随着倒计时结束，新能源汽车的“补贴时代”退场。

　　按照财政部等四部门通知，新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，此后上牌车辆不再给予补贴，这意味着延续了13年的“国补”于2023年正式退出历史舞台。

　　十余年来，在补贴的“护城河”下，新能源汽车从公共领域走向私人领域，销量也实现了百倍以上的增长。2022年前11个月，新能源汽车销量达到606.7万辆，同比增长1倍，市场占有率为25%。

　　中国汽车工业协会副总工程师许海东对新京报贝壳财经记者表示，预计2022年新能源汽车市场销量可以达到670万辆，同比增长超90%。新能源汽车市场已经基本走出导入期，并从政策趋势转向市场拉动的新发展阶段。

　　根据工信部公开数据粗略计算，13年时间，我国新能源汽车累计补贴将超过2000亿元。在业内看来，尽管巨额“国补”退出已然掀起一波涨价，于车企而言也将经历成本压力的阵痛期，但这将逐渐提升车企竞争力。目前我国新能源汽车市场已有自身发展动力，取消补贴能够加速行业优胜劣汰，推动新能源汽车产业高质量发展。

　　补贴离场与价格战

　　“国补”离场，早有时间表。早在2020年4月，财政部等四部门提出平缓退坡力度和节奏，将补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

　　2022年按下补贴倒计时键，为抢抓最后一波政策红利，新能源车企临近年底开启一场限时促销大战。贝壳财经记者根据公开信息不完全统计看到，2022年11月以来，超过20家车企陆续推出限时保价政策，包括“年前锁单付定金、可享2022年国家补贴”，以及“年内保价 年后涨价”的组合拳方案。

　　其中，蔚来汽车于2022年11月提出，凡购买蔚来车型的用户，在2022年12月31日前支付定金并且锁单排产，仍可享受2022年新能源汽车购置补贴。此后，长安深蓝、一汽红旗、小鹏汽车、飞凡汽车、东风日产等车企均表示，2022年12月31日前下订并支付定金的用户，因提车日期超过可享受补贴时间，车企方面将提供相应补贴差额。

　　不过，随着补贴退潮，新能源汽车同样拉开涨价帷幕，而比亚迪便打响了涨价“第一枪”。2022年11月，比亚迪调整车型价格，上调幅度为2000元-6000元不等，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。

　　根据比亚迪声明，此举主要是新能源车补贴退坡及电池主要原材料价格大幅上涨所致。2022年最后一天，比亚迪官宣2023年起涨价涉及旗下全系新能源乘用车。

　　贝壳财经记者统计看到，2022年11月底，广汽埃安宣布对旗下相关车型的官方指导价上调3000元-8000元不等。此后，哪吒汽车、五菱汽车、东风EV新能源、长安深蓝、几何汽车、睿蓝汽车、上汽荣威等车企先后加入涨价队伍。官宣涨价的同时，这些车企强调2022年12月31日(含)前签订合同的订单不受调价影响。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树此前对贝壳财经记者表示，新能源补贴退出，变相给企业造成一定成本压力，2022年末中国新能源车市会出现新一轮涨价潮。从车企公布的涨价车型及范围来看，基本涉及各车企所有新能源车型，大多涨价2000元至8000元不等，未超过万元门槛。

　　对此，汽车行业资深分析师梅松林称，车企普遍处在两难境地，成本大幅上升(国补取消带来万元以上的成本增加)，涨价能快速缓解经营压力，但这也可能将市场丢失给竞品以及传统燃油车。

　　贝壳财经记者注意到，迈入2023年，部分车企打出了保价牌。其中，长城汽车旗下魏牌宣布拿铁DHT-PHEV等车型，“国补”政策到期后指导价不变。不过，魏牌后续上市新车或改款车型价格将另行发布。

　　此外，岚图汽车与零跑汽车推出了限时补贴政策。岚图汽车将延续补贴并限时90天，全系车型都可无门槛享受30000元补贴。零跑汽车则提出1月31日前下订并锁单的用户，可继续享受“国补”，并推出全系至高优惠1万元等政策。

　　13年两千亿元补贴，撬动市场百倍增长

　　在外界看来，新能源汽车补贴撬动了国内市场，如今退场亦无异于给车企“断奶”。

　　早在2009年，《汽车产业调整和振兴规划》提出启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。次年私人购买新能源汽车补贴开始试点，2010年至2013年期间，补贴金额比例较高，当时补贴标准按照电池组能量——以3000元/kWh的标准，纯电动汽车最高补贴6万元，插电式混动车型最高可补贴5万元。

　　2013年-2015年，新能源汽车开始正式进入推广应用阶段，其间购买纯电动乘用车最高可享受6万元/辆补贴，插电式混合动力乘用车则可享受3.5万元/辆固定补贴金额。

　　随着2015年新能源汽车补贴推广到全国，2016年起补贴的计算指标改为纯电续航里程，同时对插电式混动乘用车的补贴越来越低。2017年至2019年，新能源汽车补贴逐步退坡，平均每辆车获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元。

　　为了提振市场消费，2020年新能源汽车补贴并未按计划彻底退出，尽管补贴退坡但仍为新能源市场注入动力。其中，2022年新能源补贴政策下，续航里程300-400公里(含300公里)的纯电动乘用车补贴0.91万元，续航里程大于400公里(含400公里)的纯电动乘用车补贴1.26万元；插电式混合动力(含增程式)乘用车补贴0.48万元。

　　根据工信部公开数据粗略计算，13年时间，我国新能源汽车累计补贴将超过2000亿元，共有千万辆新能源汽车从中受益。从最高6万元到1.26万元，不断下降的新能源汽车补贴也代表着这一市场的爆发式成长。中汽协数据显示，2022年前11个月我国新能源汽车累计销量超600万辆，全年有望达到670万辆。回望2012年，彼时中国新能源汽车销量仅为1.28万辆。

　　补贴带动新能源市场爆发式增长的同时，更使得一批头部企业迅速崛起，其中，稳坐2022年销售冠军宝座的比亚迪，全年销量突破186万辆。而截至2022年12月，比亚迪汽车已经连续10个月销量超10万辆，连续4个月销量超20万辆，这一数字开创了自主品牌的先河。

　　此外，乘联会新能源汽车销量数据显示，2022年前11个月，上汽通用五菱零售销量为40.3万辆，吉利汽车、广汽埃安、奇瑞汽车等零售销量均超20万辆，长安汽车、长城汽车等零售销量也均超10万辆。2022年各大造车新势力年度累计交付量也超过10万辆大关，其中哪吒汽车成为首个年交付量超15万辆的新势力。

　　贝壳财经记者注意到，我国新能源车型的核心竞争力已经形成，补贴在车辆售价中的占比逐年降低。乘联会数据显示，补贴在当年畅销纯电车型售价中的占比，从2017年平均约35%降至2021年的平均约10%。2022年前11个月纯电动乘用车销量前十车型中，有三款车型不享受补贴政策，其他几款车型的补贴占售价比重仅为4%-11%。

　　此外，工信部数据显示，获得国家补贴的新能源汽车数量占比逐年降低，2017年为78%，2020年已下降到63%，2021年为47%。业内普遍认为，新能源汽车已经度过了政策补贴驱动阶段，也需要“断奶”，走出圈养模式。

　　补贴的跷跷板：销量和利润博弈

　　由于前期投入高、盈利周期长等行业特点，新能源车企对于政府补贴依赖由来已久。迈入“后补贴时代”，也意味着车企需要经历阵痛期。

　　2022年10月，工信部发布《2018-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审和2020-2022年度补助资金预拨情况的公示》，此次清算涉及2018-2020年共计407987辆核定推广新能源汽车，应清算补贴资金131.85亿元，平均每辆新能源汽车可补贴约3.23万元。从2018-2020年度补贴清算资金来看，比亚迪位居第一，获得补贴总金额超10亿元，占总清算额度的7.9%，其次是长安汽车，预计拿到8.41亿元补贴，宇通客车则以7.07亿元的补贴金额位居第三。

　　此外，根据公示，2020年-2022年拟预拨资金高达148.93亿元，待扣回预拨资金为61.64亿元，应得预拨资金为87.29亿元，共计80家企业获得预拨资金。其中，比亚迪应得预拨资金补贴高达17.56亿元，特斯拉预拨补贴金额为6.78亿元，江淮汽车预拨金额为6.57亿元。广汽乘用车、小鹏汽车、合众新能源、长安汽车、上汽、宇通、长城汽车、零跑汽车、威马汽车、吉利汽车、东风汽车等车企预拨金额均破亿元。

　　中信证券分析称，补贴退坡整体上对于车企利润的影响客观存在，但并非主要因素，对车企影响最大的依旧是其自身销量能否达到增长预期。动态来看，车企也会通过适当地提高售价、优化销售结构等以实现量和利之间更好地平衡。

　　车企在销量和利润两端博弈，一个是争夺市场，一个是保证利润。

　　贝壳财经记者不完全统计新能源车企财报发现，目前仅有少数新能源车企实现盈利，包括2022年前三季度，上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉实现盈利，相比之下，蔚小理仍各有不同程度亏损。

　　值得注意的是，即便是比亚迪也是在销量扩大后才实现真正盈利。2021年比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下跌28.08%。这一年，比亚迪新能源补贴收入合计58.67亿元，是其利润的近两倍。

　　不仅如此，2021年比亚迪汽车及相关产品毛利率仅为17.39%，同比下降7.81个百分点。2016年时，比亚迪达到净利润最高点，为50.52亿元。2017年至2021年比亚迪净利润均为负增长。

　　近几年新能源汽车销量大幅增长，比亚迪仍未赚到钱。贝壳财经记者梳理看到，仅2018年-2021年，比亚迪累计获得61.6亿元补贴。时至2022年前三季度，比亚迪除去前9个月计入的11.4亿元政府补助，盈利超80亿元，最终实现了转亏为盈。

　　从造车新势力头部梯队表现来看，2022年第三季度小鹏汽车经营亏损为21.8亿元，总交付量2.96万辆。以汽车销售收入与经营亏损计算，小鹏汽车单车收入21.08万元，单车亏损7.36万元，较上年同期的7.02万元扩大4.84%，较第二季度的6.07万元扩大21.25%。此外，2022年第三季度，小鹏汽车销售成本为59亿元，按照第三季度29570辆交付量计算，小鹏汽车单车销售成本约20万元。

　　2022年第三季度，蔚来汽车经营亏损为38.703亿元，同比扩大90.2%。按照蔚来3.16万辆的交付数据及41.1亿元净亏损计算，三季度蔚来每卖一辆车就要亏超10万元，且第三季度的单车毛利率为负6.8%。

　　从目前国内新能源车企来看，大部分尚未达到规模效益，这是实现真正盈利的最大障碍。不过，这并非一蹴而就，随着补贴退出，如何找到更多盈利路径，成为摆在新能源车企面前的考验。

　　中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉坦言，新能源汽车补贴退出将直接影响车企的利润表现，同时或多或少加剧其成本负担。在梅松林看来，在物流成本高企、动力电池原材料涨价的情况下，车企仍然面临亏损压力。

　　新能源汽车下半场，车企面临优胜劣汰

　　新能源汽车驶入下半场，亦是一场洗牌局——不仅面临新能源汽车赛道竞争加剧，还要与传统燃油车竞争，汽车行业的发展格局难免生变。

　　崔东树认为，新能源补贴是整个新能源汽车成本与消费者接受度相匹配的概念，总体来看，补贴已经完成了历史使命。对于新能源汽车补贴的退出，行业内早有准备，多数车企也提前采取了应对措施，这样一来政策便可放心地“交棒”，安心退出历史舞台。

　　全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤也表示，取消新能源汽车补贴是顺势而为，并不会对新能源汽车销量产生较大冲击。他分析称，当市场规模达到200万辆时，实际上便已基本形成市场自身的内在动力。目前我国新能源汽车市场已有自身发展动力，不应当还依靠补贴政策推动。他认为，取消补贴能够起到加速行业优胜劣汰的作用，推动新能源汽车产业高质量发展。

　　颜景辉认为，新能源汽车补贴退出不会对新能源汽车市场产生较大影响，也并不会因此造成市场冷淡。目前我国新能源汽车购置税优惠政策还在，也依旧能吸引消费者进场，预计2023年新能源汽车市场仍将延续2022年增长态势。不过，在供应侧，车企应该提供更优秀、适销对路、更符合消费者需求的产品，这些产品将成为拉动消费的重要因素。

　　在蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌看来，受新能源汽车补贴退出影响，2023年上半年国内新能源汽车市场将承受一定压力。“一方面因为消费的提前释放，另一方面消费信心也需要时间修复。”李斌认为，2023年新能源汽车市场将在第二季度逐步恢复。

　　对此，梅松林认为，新能源车市场不会再有近几年井喷式的增长速度，2023年新能源汽车市场或至多有2022年一半的增长速度，一方面基数变大了，另一方面补贴取消影响了新能源汽车相对于传统燃油车的性价比优势。按照中汽协预测，2023年新能源汽车市场或实现销量900万辆，同比增长35%。

　　新能源汽车市场进入纯粹市场驱动的发展形态，车企也面临新挑战，需考虑盈利能力。随着新能源汽车补贴完全退出，由于成本上升，依赖补贴、实力较弱的车企在竞争中或难以生存。对于具有盈利能力和品牌红利的车企而言，其拥有技术的自研等能力，再加上规模效应，可以抵消补贴退出带来的成本压力。

　　目前来看，新能源汽车仍面临供应链安全隐患，原材料价格涨势和芯片短缺仍未见缓解。新能源汽车补贴退出将进一步倒逼车企苦练内功，具备盈利能力的企业将更具备下一阶段的市场竞争力，车企需凭借自身的产品核心技术竞争力、稳定的供应链能力等构筑品牌和产品坚实壁垒。

　　“在国内汽车市场，智能化和数字化同样是吸引消费者购买新能源汽车的主要因素。”颜景辉认为，随着新能源汽车市场进入全新发展阶段，电动化、网联化、智能化是新能源汽车产业未来发展的主要方向。从供应侧来看，车企在提高自身产品核心竞争力的同时，也应该进一步关注智能化水平的提升，以及在数字化转型背景下，如何构建数字车生活同样是车企竞争的重要课题。

　　新京报贝壳财经记者 王琳琳

【编辑:李岩】